Сергей Храбров (oldgoro) wrote,
Сергей Храбров
oldgoro

Categories:

В СК РФ считают, что в вопросе о причинах смоленской трагедии поляков удалось дожать, так ли это?

Москва. 10 апреля. INTERFAX.RU - Польские эксперты согласились с выводами российских коллег о несостоятельности "взрывной" версии катастрофы самолета президента Польши Леха Качиньского под Смоленском в 2010 году, в которой погибло почти 100 человек, сообщила официальный представитель Следственного комитета России (СКР) Светлана Петренко.

"Доводы иностранных специалистов о наличии следов взрывчатых веществ полностью опровергнуты экспертами, проводившими многочисленные судебные экспертизы как на территории РФ, так и на территории республики Польша", - сказала Петренко в пятницу "Интерфаксу".
(.....)
Вывод.
В официальном отчете MAK Российской федеральной "Комиссии по расследованию авиационных происшествий" (AAIC) говорится (пункт 3.1.69)
Самолет столкнулся с березой диаметром 30-40 см в позиции N54 ° 49,494 E32 ° 03,422 и потерял верхнюю часть левого крыла.
Расчеты, сделанные на основе данных официального отчёта, не коррелируют с официальным объяснением происшествия.
а) ни по заявленной горизонтальной и вертикальной траектории;
б) ни по заявленнрому окончательному левому крену от 140 ° до 150 °,
в) ни по угловому ускорению крена, записанного бортовой системой и сохраненного в данных черного ящика
Соотнесите с сообщенными значениями.
Хорошая корреляция видна между вычисленными значениями и сообщенными горизонтальными и вертикальными траекториями, окончательным левым уголом крена и профилем углового ускорения в случае потери кончика крыла плюс дополнительная потеря левого угла 28 м2 поверхности крыла во время следующего большого удара (как видно по бортовому датчику вертикального ускорения).
В этом случае конечный угол крена составляет 150-170 °, а высота над рельефом в месте положения березы от 11,3 до 22 м или как минимум вдвое больше заявленных 5,1 м.
Представленные данные момента падения оказались сдвинутыми по времени на 0,66 с к более ранней позиции от второго (события), оказавшего  большее  влияние на положение первого (береза).

Измеренный профиль вертикального ускорения, большой левый угол крена, фрагменты левого крыла вдали от конечного места крушения и на большом удалении от березы, потеря левого стабилизатора и руля, на расстоянии более 110 м от конечного места аварии, потеря мощности компьютера FMS за 75 м до последнего места крушения на заявленной высоте 15 м, отсутствие наземных следов наконечника правого крыла на последнем месте крушения, ориентация носовой части самолета, сильное разрушение основной конструкции, включая секцию крыла, сильная степень рассеивания обломков, недостающий участок около 1,0-1,4 м левого крыла и манипуляции с местами осколков указывают на то, что имело место событие, включающее  серию из более чем 3 взрывов, оторвавших кончик крыла, во-вторых, послуживших причиной потери дополнительной секции левого крыла, потери левого стабилизатора и, наконец, "в" воздушное разделение фюзеляжа по крайней мере в хвостовой части, крыле и носовой части (что может объяснить, почему многие по-видимому, пассажиры были найдены с оборванными большими частями их одежды).
С точки зрения пилотов очень маловероятно, что опытный экипаж заявит о своем намерении
на высоте радиоприемника 70-100 м, в густом тумане, когда практически не видно земли, при различиях в показаниях высотомеров более чем на 160 м., при постоянном предупреждение от TAWS об увеличении высоты, прослушивая CATC, чтобы проверять уровень высоты, прослушивая показания системы предупреждения AFCS, и вместо этого сидеть без дела с автопилотом, включенным во все три канала (дроссель, шаг и крен) и слушать как бортовой штурман постоянно считывает все меньшие и меньшие значения высоты выше критического порога, и даже при этом точку выбирают для увеличения скорости вертикального снижения, зная, насколько близко они находятся к земле, а земли не видно.
Исходя из этого, разумно сделать вывод, что функция автопилота находилась в принудительном режиме, который не мог быть отключен пилотами и что в то время он был в порядке, как и записано в данных черного ящика: сначала канал основного тона на высоте 20 м по радиовысотомеру, вскоре следовал канал дросселя и, наконец, после потери кончика крыла - канал крена.
(......)
Отсебятина:


       И это только достаточно общий, динамический анализ траектории  крыла и хвостовой части самолёта. Фрагментация обломков ТУ-154 очевидно не соответствует кинетической энергии, развившейся от столкновения самолёта  с берёзой на скорости 270 км/ч при вертикальной скорости 18м/с. При развитии событий по официальной версии, большинство пассажиров получив разнообразные трамы, остались бы живы.
       Совершенно очевидно, что причины по которым путинская РФ не отдаёт остатки самолёта и чёрные ящики польской стороне не имеют никакого отношения к полному, всестороннему и объективному расследованию обстоятельств трагедии.

Tags: Смоленская авиакатастрофа, путинизм, терроризм
Subscribe
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments