?

Log in

No account? Create an account

Искуcство быть самим собой

ПУТИНИЗМ ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОВЕРЖЕН!

Previous Entry Share Next Entry
Товарно - транспортное, накладное.
Аристотель
oldgoro
    


           Долго вынашивал  в себе идеи относительно текущих транспортных проблем  России в общем и  Москвабада-Собяногорска  в частности. Нельзя сказать, что идеи  новы или зрелы, но чтобы не забылись и не протухли  пора их явить миру.
        Будучи огромной территорией, расположенной на двух континентах, в силу своего географического положения, наша страна обладает очевидным неиссякаемым транспортно-коммуникационным ресурсом, на основе эксплуатации которого Русская цивилизация и создавалась. Путь по Днепру из Варяг в Греки формировал Киевскую русь, а Волжский  путь, из стран Средней и дальней Азии , из Персии в Европу, усилил Московское царство. Новгородские ушкуйники, казаки да поморы основали в устье реки Таз средневековый северный форпост московского царства- Мангазею, а на Аляске - Новоархангельск (Sitka).
  Системой обводных каналов столица  империи Санкт Петербург связывалась с Центральной Россией, а со строительством железных дорог кратно увеличивалось индустриальное капиталистическое производство, формировались экономические районы Донбасса, Урала, Московской агломерации. Особенно интенсивно этот процесс пошёл в конце 19 века с введения в строй  ЮЖД и Транссиба (КВЖД)
       Концентрация общественного богатства в единых  руках Советской власти позволила направлять ресурсы на затратное, но интенсивное и плановое   развитие транспортной инфраструктуры страны в интересах простых граждан, с соблюдением научно обоснованных технологических и экологических норм и правил рационального природопользования.
       С введением в строй Беломорканала, Волго-Донского канала, Турксиба, Кавказской ЖД,  народно-хозяйственный комплекс СССР обрёл признаки единого, обособленного, самостоятельного организма, и получил существенный импульс гармоничного  развития в качестве мирового технологического центра. В СССР было всё  своё, от иголки до шагающего экскаватора,  хорошего ГОСТовского качества, но ватники и  галоши смотрелись некрасиво в сравнении не то чтобы  с итальянской, но и  даже с чешской и польской одеждой и обувью.  Пороки ГОССНАБа при распределении  продукции, провоцировали дефицит  и  продуктов питания и ширпотреба, в государственных магазинах,  при забитых складах и свободной продаже их на рынках, но по существенно более высоким ценам, но это совсем другая история.
        При планировании производственных мощностей, городов, дорожной сети, транспортных средств и инфраструктуры в первую очередь учитывался параметр функциональности использования, а именно: возможности массового производства, унификации для целей военного применения, а интересы конкретного частного потребителя если и рассматривались, то в последнюю очередь.
        В городах и посёлках делался упор на развитие массового наземного, а в столицах и подземного  общественного транспорта. Неосвоенные территории Сибири и дальнего востока,  находящиеся в поясе вечной мерзлоты, были охвачены геодезической и аэродромной сетью, что позволило обеспечить к концу 60-х годов  регулярное транспортное сообщение качественными отечественными средствами транспорта разнообразных видов,  практически с каждым населённым пунктом СССР.
       С изменением  промышленной госполитики, после 1953 года, были заброшены многие важнейшие стратегические проекты, такие как БАМ, Северная ЖД, Тоннель под Татарским проливом, ЖД  Хабаровск -Магадан-Якутск и многие другие. БАМ таки реанимировали, но в сильно урезанном виде.

        Все силы государства были направлены на создание промышленной инфраструктуры: энергетики, разнообразной металлургии, тяжёлого машиностроения, авиакосмической отрасли, автопрома, причём последний развивался исключительно в части грузового и среднетоннажного сектора, легковые автомобили, как средство личного потребления, рассматривались  в качестве излишней вредной роскоши (при наличии развитой сети общественного транспорта), что и повлияло на качество отечественного легкового автопрома.
         С крахом социалистического производства, и парадигмы обобществлённого потребления социальных инфраструктурных благ, новоросская сырьевая рыночно-компрадорская экономика встала перед массой проблем по адаптации наследия планового хозяйства прежде всего под частные и узко корпоративные интересы.
        Это наглядно выразилось в наплыве в страну подержанных иномарок, забивших собой практически все дороги России, которые не были рассчитаны на подобную нагрузку и пропускную способность изначально. Оставшийся от советских времён общественный стереотип успешности  и статусности хозяина личного автомобиля,  заставлял население приобретать изношенную импортную технику по многократно завышенным ценам в ущерб своим интересам, что влекло, помимо прочих негативных факторов, экспоненциальный рост числа  ДТП за последние 20 лет.
       По мере кабальной экспортнозависимой интеграции РФ в мировое хозяйство, и с открытием границ,  особое значение приобрели международные транзитные ЖД перевозки по Транссибу. Поскольку береговое гидрологическое и навигационное хозяйство Севморпути, оставшееся со времён СССР, как и ледокольный флот, сильно обветшали, то  круглогодичная проводка трансполярных караванов стала сопряжена с риском, неприемлемым для нормального коммерческого грузооборота, а   неурегулированность имущественных отношений в данной сфере только лишь усугубляла ситуацию.
        За счёт смягчения, а то и полной отмены жёстких технологических советских  ГОСТов  и регламентов,  недостаточного финансирования ремонта подвижного состава, путей и путевого хозяйства, ради извлечения дополнительных прибылей  руководством РЖД, снижается надёжность и регулярность перевозок, что вынуждает  транспортные компании пользоваться альтернативными логистическими схемами без участия РФ.
        Потеря Черноморских и Балтийских портов, в строительство и развитие которых СССР вкладывал существенные ресурсы, сильнейшим образом ударило  по целостности транспортной системы РФ, как единого комплекса и запустило необратимый процесс его полураспада,   и региональной зацикленности. С развалом судостроительной и судоремонтной базы, значительно ухудшился "Северный завоз"  в рамках которого в навигацию по единственно доступному водному пути снабжались регионы Европейского севера и Сибири. Огромные территории Чукотки, Якутии, ЯНО, Красноярской, Тюменской и Томской Областей были обречены на деградацию и медленное вымирание.
         На большие расстояния ЖД перевозки дешевле и быстрее, но  с развитой дорожной сетью малые и средние расстояния выгоднее осуществлять автомобильным транспортом. В силу монопольного положения на рынке, РЖД устанавливает произвольные тарифы на перевозки,  а с принятием нового ЖД устава, снижающего ответственность по обязательствам перевозчика,  пользование ЖД перевозками сильно осложнилось.
      Не лучшим образом выглядит ситуация и с автотранспортом.  В связи с разного рода ограничениями, вызванными пробками и  административными барьерами, исчезло главное  преимущество грузовой  автоперевозки- непосредственная доставка груза заказчику.
Дорожное полотно не выдерживает кратно возросших нагрузок. Старые технологии и регламенты дорожного строительства не отвечают современным требованиям прочности и термоустойчивости, финансирование разворовывается, а сами  регламенты нарушаются, что приводит к периодическим  учащающимся от года к году  транспортным коллапсам. Строительство сети логистических центров на транспортных развязках вокруг городов миллионников  проблему не решают, поскольку дополнительный логистический узел увеличивает и удорожает транспортное плечё, и дополнительно нагружает городскую транспортную инфраструктуру потоком среднего и мелкотоннажного  транспорта.
        Современный легковой автомобиль из средства транспорта превратился в средство индивидуализации  и потребительского статуса его владельца. Авто производители, давно освоившие технологии  контролируемого износа узлов и агрегатов машин, при помощи нехитрых правовых  тонкостей  гарантийных обязательств поставщика, стрегут дополнительные прибыли с продажи запчастей, различных аксессуаров, "ремонта" технологических "специальных жидкостей" . Автовладелец вынужден оплачивать двойную стоимость импортного автомобиля при покупке, а затем, после истечении гарантированного срока обслуживания, и дорогого капитального ремонта с заменой расчётно вышедших из стоя ключевых узлов и деталей. С учётом  запредельной вероятности стать участником ДТП, всё это слишком высокая цена за мнимый комфорт движения в пробке со скоростью пешехода, но в удобном кресле, в приятном и модном интерьере, в тепле и с музыкой.
          Планомерная государственная политика  по укрупнению российских мегаполисов провоцирует запредельные антропогенные нагрузки на естественные ландшафты и изношенную социальную, транспортную и коммунальную инфраструктуру.  Наиболее энергичные и толковые граждане РФ и ближнего зарубежья, не находя применения своим способностям едут в Москву и Питер, лишая провинцию возможностей развития,  и пресыщая столицы токсичной урбанизацией.
         Люди смотрят ТВ и слушают говорящие чиновничьи головы, они хотят быть успешными, иметь не один автомобиль, а два, причём модный, мощный и красивый. Результат налицо: пробки, дорожные конфликты, ДТП, смерти, ожирение, испорченные нервы, здоровье техника, отравленная среда, и всё это ради навязанного симулякра успешности и достатка.
         Транспортная проблема Москвы не имеет отдельного ни инженерного, ни административного, ни политического решения. Это вообще не региональная проблема, это одно из явных следствий системного кризиса всей новороссийской государственности. Глупо и преступно концентрировать пришлых людей на малом пространстве,   посредством низведения социальной жизни в регионах и запредельными мнимыми столичными "благами". Территория государства должна развиваться равномерно и жители провинции и, в особенности, Северов, должны быть поставлены в максимально возможно лучшие условия по сравнению с жителями столиц, сравнительно благополучного центра, северо-Запада и юга РФ.
          У РФ имеются достаточные средства, технологии и ресурсы для покрытия всей необходимой заселённой территории страны дорожной сетью надлежащего качества. Необходимо заботиться не о выкачивании ресурсов по трубопроводам, которые также важны и нужны, но в третью и четвёртую очередь, а о строительстве тоннеля под Татарским проливом и проведения ЖД пути на Сахалин, Необходимо наконец соединить Норильск, Якутск, Магадан, Петропавловск- Камчатский с ЖД сетью страны, что даст и задел для рывка на транс-евразийский  коридора через Берингов пролив, коммерческие перспективы которого вообще заоблачны, при вполне реализуемой технической стороне вопроса.


http://www.youtube.com/watch?v=yTWL7kVXBmQ
        Возвращаясь к внутригородским транспортным  проблемам необходимо отметить ключевое обстоятельство деградации урбанистической культуры: автомобиль это прежде всего средство  транспорта повышенной общественной опасности, а не средство индивидуализации, удовольствия и комфорта, и он должен использоваться людьми в соответствии со своим прямым целевым назначением, там где это действительно необходимо, в противном случае автомобильный товарный фетиш, подобно тому, как в 17  веке в английской провинции "овцы съели людей" , в конце концов имеет все шансы  на то, что  он так или иначе съест в человеке всё человеческое.
        Из автомобиля необходимо выкинуть роскошь, низкие прочность, экономичность, живучесть и качество соответственно, массовость,  вредность и маленький моторесурс.


          Для правомерного безопасного и рационального пользования легковым автомобилем его владельцу необходимо иметь помимо жёстко ограниченного квалификационного права, ещё и веское социально-экономическое обоснование. Холостые пробеги  200-300 лошадных статусных автобрендов, с целью удовлетворения ЧСВ их владельцев, несоизмеримо дороги  и опасны для общества.


          Вся эта печальная ситуация напоминает недавно открытую историю жителей острова Пасхи с его знаменитыми удивительными каменными изваяниями.  В грубом и кратком изложении эта история выглядит так:
          К моменту его открытия  европейцами в 1722 году на острове практически не было древесной растительности, а немногочисленные жители занимались сбором яиц морских птиц. Современные раскопки и исследования показали, что на острове изначально была разнообразная растительность и плодородная почва, которую островитяне обрабатывали, выращивая кукурузу и злаковые. В какой-то момент островитяне начали изготавливать из глыб мегалитические надгробия своим умершим вождям и устраивать пышные ритуальные похороны, сопровождающимися сожжением костров. Это вошло в традицию,  изготовление статуй требовало соответствующие инструменты, и приспособления на что шли вырубаемые леса. Со временем был нарушен естественный экологический баланс восстановления леса и лесной фауны. Ветра начали сдувать плодородный гумус почвы, земледелие пришло в упадок, популяция людей начала деградировать и сокращаться, вместе с  низведённым лесным покровом, восстановить который не представлялось возможным.

   

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.

  • 1
Спасибо. Очень интересная заметка!

Относительно транзитно-транспортного потенциала России (ТТПР) хотел бы вот ещё что сказать. Это вопрос, решение которого может сталь как золотой жилой для страны, так и похоронить её. Всё определяют "нюансы". В данном случае под таковыми понимается гармоничное развитие хозяйственной системы России в целом.

Т.е. если запустить программу развития ТТПР в той конфигурации индустриального ландшафта, который страна имеет сегодня, эта новация убьёт российскую экономику - более развитые хозяйства подомнут под себя менее развитое. Примеров такому развитию событий в истории несть числа: подминание российской экономикой хозяйства Маньчжурии накануне русско-японской войны или, скажем, пример строительства Багдадской дороги и, как следствие, усиление присутствия Германии в Блистательной Порте аккурат перед Великой войной.

Очевидно, что ТТПР должен развиваться в рамках единой программы развития страны, включающей в себя как экономическую, так и социальную и демографическую компоненты. Необходимо, таким образом, государственное долгосрочное планирование. Государственное, ибо а) частник это просто не потянет и б) нужна некая организующая сила, которая будет ставить задачи и обеспечивать их выполнение, ориентируясь на цель более высокого порядка, нежели извлечение прибыли.

Т.е. через столетие после сталинской индустриализации мы возвращаемся к необходимости запуска очередного витка модернизационного процесса в России. Правда, совсем иными методами.

И ещё: очевидно, что всё это невозможно реализовать в текущих условиях. Необходима тотальная смена элиты. Кто сказал "Революция!"? Желательно что-то иное, менее кровавое. Но, боюсь, без большого социального потрясения в ближайшие лет 5 нам не обойтись. Ну, или всё закончится развалом России на десятки банановых республик.

Спасибо за интерес.
Согласен с вами по всем пунктам. Революция - не смена элит, но коренное изменение общественных отношений, очень желательно ненасильственное, объективный процесс социально экономического развития и это понимают всё больше и больше мыслящих, энергичных и состоятельных людей.
Присваивать и воровать - одно дело, планировать и строить в общем интересе совсем другое!

Я тут мимо крокодил, но не подскажете ли, с какими основными программными документами в сфере российского транспорта Вы ознакомились в ходе подготовки этой записи?

С какой целью интересуетесь, если "мимо крокодил"?

  • 1